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Le cockpit tout écran décolle Le 11 juin 2009 par Hassan Meddah Pour faciliter la tâche des pilotes, les avionneurs équipent les plan ches de bord de leurs prochains appareils de grands affichages LCD à la place des traditionnels cadrans à aiguille. Une révolution permise par le passage au tout numérique et par la standardisation des ordinateurs de bord. L es cockpits d'avion ont définitivement basculé dans l'ère numérique. Les multiples cadrans à aiguille ont laissé la place à de larges écrans LCD, paramétrables à partir d'une souris et d'un clavier. Les indicateurs d'horizon artificiel, de vitesse et d'altitude, ainsi que les multiples jauges sur l'état des moteurs, du train d'atterrissage, etc. sont tous passés à un affichage numérique. Le pilote a ainsi sous les yeux, en permanence, toutes les informations nécessaires pour mener son appareil à destination : les paramètres du vol et les données techniques de l'avion. Pour leurs nouveaux appareils, tous les avionneurs ont adopté la planche de bord tout écran appelée « glass cockpit » : Airbus pour son futur A 350 XWB, Boeing pour son 787 Dreamliner, le russe Sukhoi pour son futur avion régional... Ainsi, pour le Dreamliner, qui doit effectuer son premier vol dans les semaines à venir, Boeing a opté pour un cockpit conçu par l'américain Rockwell Collins et doté de cinq écrans de 15 pouces chacun. L'équivalent, s'ils n'en formaient qu'un, d'un grand écran de 90 cm de diagonale dans un format 16/9. Soit un doublement de la surface d'affichage disponible par rapport au 777, un avion des années 1990. Et la tendance s'accélère. Ainsi le futur A 350 XWB sera équipé de six écrans encore plus larges (15,4 pouces). « Par rapport à l'A 380, la planche de bord de l'A 350 permet d'afficher trois fois plus d'applications simultanément », estime Lionel Verot, un responsable marketing de Thales Aerospace, le fournisseur du glass cockpit et l'un des principaux acteurs sur le marché de l'avionique. L'objectif principal de ces écrans est d'améliorer l'accès à l'information. Avec son pointeur qui lui sert de souris, le pilote peut faire apparaître le cadran souhaité sur l'écran de son choix, adapter l'affichage de chaque écran en fonction de la phase du vol (décollage, croisière, atterrissage...), partager le contenu sur l'écran central avec son copilote... D'où une grande souplesse. « Dans les cockpits traditionnels, certains cadrans ne sont exploités que deux minutes sur toute la durée du vol. Avec l'arrivée des écrans, le pilote a la possibilité de n'afficher que l'information dont il a besoin », apprécie Bertrand de Courville, un commandant de bord sur A 340/A 330 chez Air France. La numérisation des données du vol facilite également la navigation. Pouvoir superposer des cartes permet un repérage précis de la position de l'avion par rapport aux pistes d'atterrissage de secours, par exemple. Auparavant, il fallait jongler avec les différentes cartes. Le tout numérique offre aussi de nouveaux services : le pilote du futur 787 pourra par exemple visualiser sa trajectoire en fonction des paramètres qu'il a programmés, avec le relief du terrain, et ainsi mieux anticiper d'éventuelles difficultés. Cette informatisation annonce l'ère du zéro papier. Plans de vol, plans des aéroports et documentation technique commencent à passer au format électronique. Les check-lists aussi, apportant plus d'interactivité : elles s'affichent à l'écran dès qu'un problème technique est repéré, avec un défilement des procédures au fur et à mesure qu'elles sont réalisées ! Les nouveaux cockpits marquent également la généralisation des collimateurs dits tête haute, largement diffusés dans les avions de chasse. Il s'agit d'écrans transparents, disposés à hauteur d'yeux entre le pilote et la glace du cockpit, qui affichent les données techniques du vol en transparence. Les décollages et atterrissages à visibilité réduite devraient en être facilités. Avec tous ses avantages, le « glass cockpit » s'est enfin imposé dans les hélicoptères. « Cela allège sensiblement la charge des pilotes dans la surveillance des paramètres principaux du vol. Ils peuvent se concentrer sur leur mission », indique-t-on chez Sagem (groupe Safran), dont le cockpit tout écran a été retenu par la police de Los Angeles. LES AVANTAGES DU PC, MAIS SANS LES BUGS ! Pour apporter tous ces services, l'architecture des équipements de traitement électronique, les calculateurs de bord, a été complètement refondue. En s'inspirant de l'informatique : les grandes fonctions du vol (navigation, gestion des équipements, freinage, plan de vol...) sont traitées comme des applications logicielles embarquées sur des PC de bord dont on cherche à réduire le nombre. « Avant, chaque fonction était assurée par un calculateur dédié. Aujourd'hui, comme sur un PC, on fait exécuter plusieurs fonctions par un même équipement », indique Michel Orman, le directeur commercial pour les solutions civiles de Thales Aerospace. Ainsi, entre l'Airbus A 380 et l'Airbus A 350 XWB, on est passé de 46 à une vingtaine de calculateurs. L'analogie avec le PC s'arrête cependant à l'architecture développée. Châssis physiques et logiciels répondent évidemment aux exigences de sécurité propres à l'aéronautique, avec des taux de panne de l'ordre de 1 sur 10 millions. Les avantages de l'informatique à bord, oui, mais sans les bugs ! Les prochaines révolutions toucheront l'interface homme-machine. « C'est à la machine d'être à l'écoute de l'humain et non l'inverse. On a beaucoup à apprendre de l'informatique. Par exemple, Google adapte en permanence son outil et cible ses utilisateurs pour être plus efficace », explique Denis Bonnet, en charge des interfaces homme-machine chez Thales. Le fabricant n'écarte aucune technologie pour ses futurs développements : écrans 3 D, tactiles, pilotage à la voix... « Car celui ou celle qui pilotera en 2030 est né avec l'iPhone. »
Dim 15 Aoû - 12:56
